waiasu’s diary

バーグマン200のカスタムをメインに。

センタースプリング到着


Φ4.2mmのセンタースプリングが製作完了して受け取ったのですが、体重計の圧縮で30kg近辺の同一圧縮長さで同等~+3%(1kg)程度。強くなると言う結果に。

線径が同じであれば、材質や熱処理等で大きな影響は受けず同等のレートになると思っていたのですが…。

左が純正品。右が製作して頂いた物。座巻き部分が多く有効巻数が減少している様な状態。30mm程縮めると線間密着してしまいます。



ピッチのバラツキが大きく座巻きからの立ち上がりが遅く緩い角度になっています。

片側が特に酷く立ち上がりから半周程ほぼ平行になっています。

例えばですが有効巻数を4.5としたとき、Φ4.3mmよりちょっと強いと言う結果に。

簡単なスプリングなのですが単純に不良品のような気がします。

問い合わせ中ですが返信が催促をしないとありません。受注の連絡や振込先の問い合わせへの返信も無く発送時も連絡無しとちょっと不安でしたが、突然電話をしてきたりとちょっと恐怖すら感じます。きちんと部品さえ出来ればと思っていたのですが…。返信があっても一切状況確認無く全く会話が成立しない状況です。

B+COM PLAY 取り付けベース異音

SHOEI専用の取り付けベースを使っているのですが、高速を走るとパキパキ音が出るので軽くメンテ。

2ピースになっているので分割して接触部分をグリスアップ。

擦れた跡があったので多分下側だと思われます。剥がしたついでにヘルメットへの両面テープでの貼り付けも三角形の上側2本だけに。形状がイマイチで点当たりだったので。

静かになって快適。

給油口フタ カギ清掃

フューエルタンクキャップのカギの戻りが悪いのでパーツクリーナーでジャブジャブ洗って鍵穴用スプレーを注油?パウダーですが。外しておいたOリングは単体でシリコンでグリスアップの後取り付け。

潤滑スプレーやシリコンスプレーでも良いんでしょうが、油がホコリを呼ぶのを嫌ってパウダータイプを使っています。

そもそもキーシリンダー裏のOリングは緩いと水が入ってしまうのでキツめなのですが、それなりにスムーズになりました。

センタースプリング考察

センタースプリングを変えたいのですが、スズキのカギ付きスプリングなので他車種から流用も難しい。内径的にもほぼ全滅。

純正のスペックは、自由長170mm 内径56mm 線径4.3mm 有効巻数5巻 座巻各1巻 同一周上の両端に突起7mm 30kg(60mm) 35kg(44.5mm) の実測値からバネレートは0.32kg/mm

計算上では3.06N/mmなので0.312kg/mm ほぼ一致します。内径を同寸で線径を4.2mmとすると

0.285kg/mm 91.5%(−8.5%)になります。程良い感じ?と思って既に発注済みです。材質は純正同等と思われるSWOSC−Vで。ベルトが滑るかな?とか懸念事項はありますが、クラッチタイトのテスト時はベルトの滑りなんて一切感じさせずしっかりと先行してクラッチが滑ってくれるので多分大丈夫でしょう。

カギ付きスプリングなので切り飛ばしてベアリングスライダー入れて…とか考えたのですが、以前他車種で入れた時にスライダー分の厚みを考慮した純正同等のスプリングが用意出来なく、セット長の関係で選択肢も狭まり結局純正より高い張力になってしまいました。入れて良くなった、安定した何て話ばかりですが、単純にセンスプ強くなっただけでは?と思いモヤモヤした記憶。導入して良くなったと評価するには、同じレートや張力でパーツ単体で正しく評価してるんですかね?最初から線間密着まで相当余裕があり、スライダーのオフセット相応の張力を相殺出来るスプリングが存在している車種ってあるんでしょうか?とか考えてしまうのでやめておきます。

バネのねじりの不安定要素を排除してベルトを挟む力を限界まで弱くして、トルクカムを戻す力をねじりで確保して余分な機構が無くメンテナンスフリーな状態。純正状態がスライダーを入れるより有利だと思います。

バーグマン用の社外センタースプリングは何処からも出て無いんですけどね。

そんなに変わらないと思いますが、一応19gのウエイトローラーも準備して待機。

東海バネ工業株式会社 ばね検討ソフト コイルばねっと を使用しています。

CCAテスター

一度測ってみたかったので導入。

他にももう一台購入したのですが、どちらもCCA値が大きく出ます。

バイク用のYTZ10Sで測るとCCAは322AでSOHは96% 他のバッテリーを指定しても抵抗値やCCA値は変わらず。バッテリーごとに基準値を持っているようです。

車用で測ると267A 車上でも単独でもほぼ変わらず。バイク用とは抵抗値やCCA値がちょっと異なります。

他の計測器では247A 車用に近い値っぽい感じ。

どれを使うかと言う話になるのですが、バイク用の計測モードを持っていてSOHがそれなりに出るKW650を使おうと思います。TTZなので本家YTZに対してちょっと少な目な値が納得な感じ。中古のYTX9-BSでも色々試して見たのですが、容量多めに対してそれなりにSOHが出ました。

台湾ユアサが選択肢に無いのは残念ですが、大人の事情でしょうか?

バッテリー交換


傷んでる訳でも不安がある訳でもありません。TTZ10Sにバッテリー交換しました。

8.4→9.1Ah 135→190CCA へのアップグレード。格安バッテリーも良いですがきちんと容量や始動性能のはっきりしているものとなると、いつも台湾ユアサです。使えれば問題ないのですが、交換してスペックダウンしているのが気分的に嫌なので。始動性能は少しアップで容量多めのYT12A-BSの選択もあったのですが、毎日使うので容量は優先しませんでした。放電性能が良いなら充電性能も良いはずなので、TTZ10Sの方が短時間通勤には有利かと。また、流通量の関係か価格も割安ですし。YT12A-BSの全く同一サイズは魅力的でしたが価格と使用目的、性能のバランスを考慮しての選択です。週末や月に数回の稼働ならこっちですね。

高さのみちょっと違うので10mm厚の板ゴムで調整。当たり前ですがコンデンサ付けてとかするより安く容量が増え、信頼性も高く始動性能も良くなります。

オカルト系も嫌いじゃないのですが、コンデンサの検証は終了です。

もっと内部抵抗の低い安い物が出て来れば良いかもですが。アーシングはボディーやフレームアースを使用していない設計なので全く意味ないですし…。アルミテープチューンは確認する方法も無く、体感より当てにならないものは無いですしね。

ベルト交換

まだ10000kmちょっとですがベルト交換。使用限度が-1.0mmまで20000km交換指定(シビアコンディション10000km)なので、ワイドレンジ化を考慮するといい頃かと。交換後に変化が分からない程度の劣化のうちに交換したいですし不安無く散策したいので。

ベルト幅の使用限度は20.5mm 測る位置がちょっと特殊?芯線の中央での計測です。正直ちゃんと測れません。新品ベルト2本と初期装着品での少ないサンプルでの話ですが、芯線から背までの厚さが違って外周がちょっとバラついていたり接触面から背側の当たらない部分の幅がばらついていたりと状況を掴み難いです。

使用済みは側面がすべて当たっていますが

新品は2段になっていて新品交換時に幅を測っておいても意味がないです。

左が新品で右が10000km使用。幅は0.1mm程の差でも芯線部分では0.6mmの差。幅だけ測って-1.0mmまで使うと、遥かに使用限度を超えてしまいます。(数値が大きいのは測り難かったので芯線最外部で測っている為)

簡単にセカンダリの開き具合でどの程度まで行けるか数値での管理は可能です。アイドリングで若干引ける余裕さえ残っていれば何も問題がない話なので。変速後は最高速が落ちるだけですし。

今回のベルトは毛羽立ちも少なく嫌な感じでの過度な滑りも無い為、普通に使用出来ています。