自分好みへの駆動系セッティングが完了。
クラッチスプリング交換
クラッチイン回転数を3200rpm程度まで下げることでアクセルを開けてからの発進までのタイムロスが無くなりギクシャク感が低減。回転のムラやジャダーも出ず非常にスムーズです。悪くなるはずの全開ゼロスタートもローギヤード化している為に純正状態より良い結果に。スプリングの自由長が短い為に最大使用応力を超えているので定期交換予定。
プーリーボスワッシャー追加
変速前のベルトを落とし込む事でローギアード化。クラッチイン回転数を下げた事による出足の鈍化を改善するのが狙い。レギュレーター交換による良い点火ができている事もあり、ゆっくりアクセルを開けていってもスムーズに車速が上がります。ウエイトローラー溝での落とし込みやランププレートの加工と言う方法もありますが干渉部分が他にあったりと加工が必要になる為簡単に出来るワッシャーで。
ウエイトローラー溝の外壁加工
ボスワッシャーを追加した事により下がってしまった変速比を元に戻す事が狙い。ほんの少しだけハイギアード化し過ぎた為に9000rpmあたりで頭打ちに。到達速度は変わらずなのでちょっと風やトンネルだったりでおまけ程度に上が伸びます。
レギュレーター交換
駆動系では無いですがセッティングに重要なので。充電電圧の安定化が狙いですがレギュレーターを交換する事によって一次電圧の昇圧に。純正では使っていない低回転域を使った場合の回転上昇の引っかかりの解消とトルクアップ。
センタースプリング弱化
フリクションロス低減の為にセンタースプリングの反力を弱化。純正比-5%程。強化ベルトの様なダイレクト感はやや薄れた気がしますが、回転の上昇は軽くなる感じに。ツメ付きなのでキックダウンに影響は感じられません。
ウエイトローラー軽量化
センタースプリング弱化により下がってしまった変速回転数を調整。純正の20gでは全開ゼロスタートで7000rpmを下回り、19gではちょっと回り過ぎてトルク感が薄い気がしたので19.5gに。純正同様の変速回転数がベストです。
駆動系セッティングの好みは人それぞれだと思いますが、ウエイトローラーを重くしたりクラッチスプリング交換だけでは良くなる以上にネガティブを強く感じました。どの回転域からでも即座にパワーバンドに入れられるのがバーグマンの良さですね。
