CCAテスター

一度測ってみたかったので導入。

KONNWEI KW650 6V 12V 車用バッテリーテスター 100-2000 CCA バッテリーロードテスター 自動車用バッテリーとオルタネーターテスター 車両/船舶/オートバイ/芝生移動機用

他にももう一台購入したのですが、どちらもCCA値が大きく出ます。

バイク用のYTZ10Sで測るとCCAは322AでSOHは96% 他のバッテリーを指定しても抵抗値やCCA値は変わらず。バッテリーごとに基準値を持っているようです。

車用で測ると267A 車上でも単独でもほぼ変わらず。バイク用とは抵抗値やCCA値がちょっと異なります。

他の計測器では247A 車用に近い値っぽい感じ。

どれを使うかと言う話になるのですが、バイク用の計測モードを持っていてSOHがそれなりに出るKW650を使おうと思います。TTZなので本家YTZに対してちょっと少な目な値が納得な感じ。中古のYTX9-BSでも色々試して見たのですが、容量多めに対してそれなりにSOHが出ました。

台湾ユアサが選択肢に無いのは残念ですが、大人の事情でしょうか？

バッテリー交換

傷んでる訳でも不安がある訳でもありません。TTZ10Sにバッテリー交換しました。

台湾ユアサ TTZ10S シールド型 AGM バイク用バッテリー (TAIWAN YUASA)

8.4→9.1Ah 135→190CCA へのアップグレード。格安バッテリーも良いですがきちんと容量や始動性能のはっきりしているものとなると、いつも台湾ユアサです。使えれば問題ないのですが、交換してスペックダウンしているのが気分的に嫌なので。

TAIWAN YUASA [ 台湾ユアサ ] シールド型 バイク用バッテリー YT12A-BS

始動性能は少しアップで容量多めのYT12A-BSの選択もあったのですが、毎日使うので容量は優先しませんでした。放電性能が良いなら充電性能も良いはずなので、TTZ10Sの方が短時間通勤には有利かと。また、流通量の関係か価格も割安ですし。YT12A-BSの全く同一サイズは魅力的でしたが価格と使用目的、性能のバランスを考慮しての選択です。週末や月に数回の稼働ならこっちですね。

高さのみちょっと違うので10mm厚の板ゴムで調整。

光 アイテック ゴム板 10×200×200 00872960-1 KGR10-20

当たり前ですがコンデンサ付けてとかするより安く容量が増え、信頼性も高く始動性能も良くなります。

オカルト系も嫌いじゃないのですが、コンデンサの検証は終了です。

もっと内部抵抗の低い安い物が出て来れば良いかもですが。アーシングはボディーやフレームアースを使用していない設計なので全く意味ないですし…。アルミテープチューンは確認する方法も無く、体感より当てにならないものは無いですしね。

ベルト交換

まだ10000kmちょっとですがベルト交換。使用限度が-1.0mmまで20000km交換指定(シビアコンディション10000km)なので、ワイドレンジ化を考慮するといい頃かと。交換後に変化が分からない程度の劣化のうちに交換したいですし不安無く散策したいので。

ベルト幅の使用限度は20.5mm 測る位置がちょっと特殊？芯線の中央での計測です。正直ちゃんと測れません。新品ベルト2本と初期装着品での少ないサンプルでの話ですが、芯線から背までの厚さが違って外周がちょっとバラついていたり接触面から背側の当たらない部分の幅がばらついていたりと状況を掴み難いです。

使用済みは側面がすべて当たっていますが

新品は2段になっていて新品交換時に幅を測っておいても意味がないです。

左が新品で右が10000km使用。幅は0.1mm程の差でも芯線部分では0.6mmの差。幅だけ測って-1.0mmまで使うと、遥かに使用限度を超えてしまいます。(数値が大きいのは測り難かったので芯線最外部で測っている為)

簡単にセカンダリの開き具合でどの程度まで行けるか数値での管理は可能です。アイドリングで若干引ける余裕さえ残っていれば何も問題がない話なので。変速後は最高速が落ちるだけですし。

今回のベルトは毛羽立ちも少なく嫌な感じでの過度な滑りも無い為、普通に使用出来ています。

オイル交換

走行22400km オイル交換。

ちょっと違う銘柄使ってみようかと考えましたが、結局いつものGTX(XF-08)5w-40です。

コンデンサーチューン

EDLC(電気二重層キャパシタ)が気になったので試してみました。いわゆるコンデンサチューンです。

50Fを6個直列でおよそ8.3Fの容量。デイトナやバイク用のEDLC製品より多めな感じ。


クランキング時のドロップや初爆までの時間もほぼ変わらず。ダイオードリップルも変化無しと言う結果に。もちろん燃費が良くなったり走りが変わったりしません。

バッテリーのコンディションが良く発電もしっかりされていれば不要と思い不採用としました。

唯一変化があったのはキーオフからの即再始動でモーターの回りが軽いような気がします。キーオフから電圧の低下がなだらかになった為と思われますが、効果は数分だろうと思います。

電球を暫く点灯させられる力があったり、35Aで出力、大電流で高速充電など凄いと思いますが、内部抵抗が高いために電圧ドロップを補う様な形でしか流れていないようです。小さめのヒューズを入れているのですが切れないです。バッテリーが劣化していれば効果があるかもしれませんが、そもそもそれならバッテリー交換するべきで。また、セルを回したあとの回復に効果がとか考えましたが、即14v超で充電されているので不要です。グリップヒーター最強でスマホでナビ使ってシガーソケットからモバイルバッテリー充電してても電圧が大きく下がる事も無い状況ですし。

現状バッテリーのコンディションも良いですしドロップ時の変化もほぼ無いので延命目的でも不要ですね。

原付用の小さいバッテリーを増設したり、容量を増やした方が良いと思います。付けて良くなるなら悪くなっている原因を探って対処した方が結果的に安上がりで余計なデバイスが増えない分トラブルも減らせると思います。

クラッチスプリング ダンパー交換

PCX e:HEV用クラッチスプリングと製作したダンパーラバーに交換。クラッチが広がるタイミングでカチャって音が出たのでダンパーが緩すぎたかと思い正規の寸法で作るも収まらず。で、フォルツァのスプリングと純正ダンパーに戻して確認すると最初から出ていると言うオチ。クラッチインが下がった為に聞き取りやすくなっただけのようです。

滅多にしない全開スタートですがタイムやフィーリングはほぼ変わらずという結果に。クラッチミートの回転数だけが500rpm下がった感じです。


ダンパーラバーの大きさの違いはクラッチアウトがほんの少し(200rpm程)変わる程度です。思ったより変化はありませんでした。

クラッチイン回転数は3200rpm程。渋滞や駐車の為のちょい移動等は4500rpmでゆるゆると走り出せます。まだちょっとうるさい気もしますが、冷間時のアイドルアップを考えると妥協点かなとも思います。

クラッチダンパーラバー製作

クラッチをバラした時に劣化を見つけてしまったので交換したいのですが単品として部品が出ません。変形や硬化だけならいいのですが、1/3程裂けてしまっているのは流石にそのままでは気持ちが悪い。

普通のニトリルゴムではすぐに劣化や変形してしまいそうなのでフッ素ゴムで製作。200℃耐熱テストも実施。Φ4.5mm×Φ10.7mm×7.3mmでΦ5.0mmの軸に組込むと外径がΦ11.0mmになるようにしてみました。

潰れたダンパーが10.8mmでクラッチ側の溝が10.5mmなので程よい抵抗があり、劣化しても変化が少ない＆抵抗が少なくクラッチの不安定要素を軽減する仕様に仕上げて見ました。

使ってみなきゃ分かんないんですけどね。カタツキの異音やジャダーが出ない最弱の状態が安定して良い様な気がします。